Откуда пошёл миф о дороговизне билетов?

16 Июля 2013

Установление рыночных отношений в России в своё время поспособствовало не только разрушению многих экономических основ советской модели экономики, но также установлению ряду мифов. Авиация не стала исключением. Здесь посреди множества новостей авиации, есть также ряд своих мифов. Возникновению многих из них послужило то, что часть населения нашей страны, которая жила в эпоху СССР, знает не понаслышке о фиксированном ценообразовании на транспорте (автобусы, трамваи и др.). Многие с большой с ностальгией вспоминают о той эпохе, поэтому любые разговоры о сегодняшнем динамическом ценообразовании вызывают не самые приятные чувства. Недоверие, скепсис, чувство обмана – вот всё то, что вызывает у многих принципы и механизмы сегодняшнего ценообразования. Однако задача данной статьи состоит вовсе не в том, чтобы кого-то похвалить, а другого обругать.

Задача состоит в том, чтобы просто понять логику современных авиакомпаний и принципы их ценообразования. Многим известно, что задача любой авиакомпании – получить максимальную выручку с конкретного рейса. Однако решение данной задачи осложняется тем, что авиаперевозчикам постоянно приходится идти, буквально, по лезвию ножа – нужно учитывать и ценообразование конкурентов и потребительский спрос. Кроме этого, необходимо учитывать ещё ряд немаловажных факторов: классы обслуживания, количество стыковок, месторасположение аэропортов и др. Однако не будем углубляться в такие дебри, вернёмся к нашему основному вопросу.

Авиаперевозки в России стали доступнее?

Попробуем определить, что видит потенциальный пассажир какой-нибудь авиакомпании в тот момент, когда он заходит на сайт компании. Нет, он не идёт в раздел «новости авиации» или «новости компании». В первую очередь его интересует стоимость того или иного билета.

Как известно, в западных экономических моделях редко можно увидеть такую ситуацию, когда производственные мощности загружены на 100%. Сектор гражданской авиации не относится к исключениям. Например, если взять такой показатель как КЗПК (коэффициент занятости пассажирских кресел), то можно увидеть, что данный показатель сейчас составляет около 80%. Это усреднённый мировой показатель. Мировая практика показывает, что всё, что выше этой цифры будет подвержено наибольшим колебаниям, а значит, они будут менее предсказуемыми. Они могут быть связаны не только с неблагоприятными новостями авиации, но также и с сезонностью, определённым днём недели или временем года. Просто-напросто авиаперевозчикам невыгодно как понижать провозные ёмкости, так и по максимуму удовлетворять сезонные потребности. Это значит, что существует «виртуальный блок кресел», цены на которые должны быть ниже себестоимости, но в тоже время выше временных издержек. Получается, что их потенциальными покупателями станут те, кто наиболее зависим от ценовой политики. Здесь авиаперевозчику приходится учитывать так или иначе тот факт, что решение пассажира о покупке авиабилета будет связано с тем, какова стоимость полёта и как она согласуется с целями поездки. Если цена на билет низкая, а цель (например, краткосрочный отдых) состыкуются, то это потенциальный пассажир.

Почему дорожают авиабилеты?

Важно не путать эти предложения для такой группы потенциальных пассажиров с теми билетами, которые приносят реальную прибыль авиакомпании. Если поглядеть на открытую статистику, то можно увидеть, что максимальная квота на такие «виртуальные блоки кресел» не велика (порядка 10-15%). Кроме того, на такие квоты вводится ряд дополнительных запретов (запреты по обмену и возврату билетов, ограничения на пребывание в пункте назначения. Как правило, билеты по заданным тарифам продаются в ходе специальных акций, которые устраиваются авиакомпаниями. Есть ещё один вариант: в продажу поступает число недорогих билетов, после чего доступными остаются лишь более дорогие тарифы («живая очередь»). И это не случайно. Всё дело в том, что RMS (Revenue Management System) авиакомпании должна «на автомате» закрывать продажу таких билетов ровно тогда, когда приближается время спроса со стороны более платёжеспособных пассажиров.

Конечно, более дешёвые билеты могли бы предложить лоукостеры, но их в России пока нет, всё «импортное». После нашумевших новостей авиации за 2011 год, когда было объявлено о банкротстве Sky Express (первого российского лоукостера) и «Авиановы», на внутренних воздушных линиях исчезли тарифы по «500 рублей». О них пришлось просо позабыть. В связи с этим многим могло показаться, что произошёл скачок цен у основных авиаперевозчиков. В то время, как реальное повышение цен, составило всего несколько процентов. Вдобавок ко всему, зимой 2012 года три крупнейших российских авиаперевозчика были оштрафованы за то, что в течение года планомерно снижали количество продаваемых билетов по самым низким тарифам.

Комментарии
АиФ