Кто виноват в "несправедливом" ценообразовании на авиабилеты?

16 Июля 2013

Продолжая разговор о ценообразовании на авиабилеты, хотелось бы отметить и авиаперевозчиков, которых многие склонные винить в повышении цен на билеты. При этом многие забывают о том, что практически все авиакомпании предлагают ряд самых разнообразных по цене тарифов. На примере одного только «Аэрофлота» (см.таблицу) можно увидеть, что только в эконом классе авиаперевозчика представлено целых девять тарифов. Самый дешевый и самый богатый тарифы различаются примерно в 5 раз. Схожая тенденция наблюдается и бизнес-классе.

Тарифы ОАО «Аэрофлот» на маршрут Москва – Санкт-Петербург (one way, июль 2013 г.).

Таким образом, что тот тариф, который видит потенциальный покупатель билета на сайте авиакомпании, может быть как ниже, так и выше среднего значения. Связанность с себестоимостью перевозок в данном случае минимальна, как и с общими новостями мировой авиации. Очевидно, что если момент покупки билета окажется «удачным» - пассажир будут приятно удивлён такому факту, но маловероятно, что он напишет об этом в свой ЖЖ, а тем более в СМИ. А вот если момент покупки оказался «не очень удачным» (дорогие билеты), то вероятность написания петиции в какие-нибудь СМИ в разы повышается. В качестве примера приведём Международный экономический форум, который проходил в Санкт-Петербурге. Стоимость «пиковых» авиарейсов на воздушных судах «Аэрофлота» превышала тогда 28 тысяч рублей (в два направления). Однако спрос сделал своё дело: самые дешёвые тарифы были уже забронированы, либо закрыты RMS.

Кстати, мы уже несколько раз упоминали RMS в наших статьях. Может быть, именно это средство по управлению доходами авиаперевозчика виновно в сложившейся ситуации вокруг ценообразования? В зависимости от ситуации, RMS в любой момент может открывать и закрывать продажу дешёвых авиабилетов, менять квоты. Возможности таких систем уникальны: она может заполнить по максимуму практически все места на воздушном судне, при этом она не может совершить такую ошибку: продать билеты дёшево, когда их можно реализовать по гораздо более высоким ценам. Безусловно, регуляция дешёвых тарифов может осуществляться и вручную.

Аэроперевозки

Эксперты отмечают, что появление подобных систем, которые могут оценивать ситуацию на авиалинии между двумя городами, «надломило» сознание потенциальных покупателей, которые считают, что цена билета зависит напрямую от его себестоимости, несмотря на любые новости из мира авиации. Механизмы работы RMS порой непонятны даже и специалистам, что и говорить об обычных людях. Например, порой выходит так, что маршрут с пересадкой оказывается дешевле прямого. И дело тут вовсе не в слагаемых маршрута. Всё это, если говорить простым языком, объясняется спецификой ценообразования. RMS появились порядка двадцати лет назад, а их использование сейчас является не только необходимостью для крупных игроков рынка, но также и для небольших авиаперевозчиков.

Таким образом, сложилась следующая удивительная ситуация: стоимость авиабилета одновременно связана с его себестоимостью, и в тоже время не зависит от неё. Как такое может быть? Может. Задавая так называемый «коридор тарифов» на определённое направление, компании исходят из того, что выручка должна обеспечить рентабельность рейса. Другое дело, устанавливаемый интервал для маршрутов очень большой. Как правило, это год, либо определённый сезон. Поэтому в категории «убыточных» могут со временем оказаться не только определённые маршруты или дни недели, но и сезоны. Авиакомпании в условиях конкуренции и борьбы за клиента просто по определению не могут продавать все билеты по высоким ценам. Если даже в какой-либо определённый момент пассажир видит лишь дорогие тарифы у авиаперевозчика, то это вовсе не говорит о том, что компания беспредельно повышает тарифы. Если посмотреть на финансовую отчётность компаний, то в графе «рентабельность» мы увидим цифры – 2-3%. Пусть каждый сделает выводы сам для себя…

Комментарии
АиФ