Почему лоукостеры в России так и не прижились…

30 Июля 2013

Как совместить быстроту, комфорт и доступные цены? – вопрос, над которым несколько десятилетий бились лучшие умы Запада. В 70-х гг. прошлого столетия решение было найдено в США – в создании низкобюджетных авиаперевозчиков. Правда, несмотря на такой продолжительный промежуток времени, прошедший с того времени, лоукостеры в России до сих пор так и не появились. Если быть точнее, они были, но как-то бесследно исчезли. До сих пор возникший вакуум в этом сегменте рынка пока некому заполнить.

Феномен лоукостеров

Как же объяснить этот уникальный феномен лоукостеров? Может быть, он вовсе и не уникальный? Всё дело в том, что заветную мечту любого пассажира ещё некто не отменял. Спросите любого пассажира, что для него главное в перевозках, и он вам ответит – быстрота, безопасность и доступная цена. Это основополагающие ценности. А куда делся комфорт, спросите вы? Неужели пассажиры не ценят это? Этим вопросом в своё время задались западные маркетологи и выяснили, что возможно существование такой бизнес-модели, при которой авиаперевозчик будет экономить на каких-то мелочах, предложив взамен пассажиру более выгодные условия полёта. К сожалению, лоукостеры в России не смогли в полной мере воплотить в жизнь эту мечту пассажиров.

О первопроходцах

Как это обычно бывает, первые либо получают всё, либо ничего получают. Ситуация с лоукостерами в России чем-то похожа. Напомним, что за реализацию мечты российского пассажира в 2000-х гг. взялись сразу две авиакомпании – Sky Express и «Авианова». Но как оказалось, выжить для них в российских реалиях стало довольно проблематичным занятием.

Начало низкобюджетным авиаперевозкам в России было положено ещё в 2006 году, когда на авансцене появилась компания «Sky Express». Будучи основанной Борисом Абрамовичем (тогда ещё гендиректором «Красноярских авиалиний») уже в начале 2007 года первые самолёты компании взлетели в небо. Со временем маршрутная сетка российского лоукостера начала расширяться: рейсы начали осуществляться в Челябинск, Санкт-Петербург, Москву, Краснодар, Сочи, Уфу и в ряд других российских городов. Через три года помогать «Sky Express» в развитии этого сегмента рынка начала компания «Авианова». Маршрутная сетка лоукостера была также довольно обширной: регулярные рейсы осуществлялись из Москвы в Самару, Ульяновск, Анапу, Екатеринбург, Сочи, Курган, Тюмень, Уфу, Калининград, Пермь и др.

Sky Express

Воздушная флотилия низкобюджетных авиаперевозчиков, в отличие от других игроков рынка, была однотипной: авиапарк Sky Express насчитывал девять самолётов Boeing 737, а «Авиановы» пять самолётов Airbus A320.

«Бизнес – возить голодранцев за деньги»

Что же это за бизнес такой, когда авиакомпании возят голодранцев за копейки? В своё время один из чиновников Росавиации такими словами отреагировал на появление лоукостеров в России. По его мнению, куда солиднее платить несколько сотен тысяч рублей за бизнес-класс. Уверены, что чиновнику с удовольствием возразили бы сотни миллионов человек по всему миру. В России, думается, нашлось бы тоже немало последователей. Давайте просто посмотрим на тарифную политику российских «первопроходцев»: 500 рублей – билеты Sky Express в 2006 году, 250 рублей – билеты «Авиановы» в 2009 году. Придерживаться такой тарифной политики компании смогли на протяжении двух лет. После чего первая, по сути, стала обычным авиаперевозчиком, а затем вошла в состав «Авиалиний Кубани». Вторая же просто заявила о прекращении полётов. В итоге – банкротство.

Причины неудачи бизнес-модели российских лоукостеров

Кто виноват – извечный вопрос, который можно задать и к сложившейся ситуации на рубеже прошедшего десятилетия. Несмотря на то, что рейсы лоукостеров в РФ часто задерживались, были определённые неудобства, отсутствовало множество маршрутов – цены у них были гораздо доступнее среднерыночных. По мнению аналитиков, внутренний рынок просто не оказался готовым к тому, чтобы создать все условия для полноценного функционирования авиаперевозчиков.

Причина первая. Если начать рассмотрение бизнес-модели любого лоукостера, то мы без труда увидим, что основополагающими принципами его работы являются: низкие расходы и выходящие из них низкие тарифы, а не наоборот. В противном случае мы получаем демпинг. Кроме того, важнейшим показателем в любой авиакомпании, характеризующим её эффективность, является объём пассажиропотока. Вот здесь то и «надорвались» первые лоукостеры России. При авиапарке каждой из компаний, не превышающей и десяти воздушных судов, пассажиропоток с трудом достигал отметки в 1,5 млн человек. А если и следовало увеличение спроса, то неизбежно следовали задержки рейсов. Попутно возникали и сложности с инвесторами. Постепенно расходы начали в разы превышать доходы, которые покрыть уже было невозможно, оставаясь простым лоукостером. Таким образом, нарушалось одно из главнейших правил низкобюджетных авиаперевозок.

Авианова

Причина вторая. Тесно связан с первой причиной и вопрос и желании самого населения России пользоваться воздушным транспортом. Показательным является случай со Sky Express. Компания, по словам его бывшего менеджера, раздавала в одно время билеты «за копейки». Несмотря на это, спрос был крайне низким, набиралась 1/3 от необходимого количества пассажиров. Многие считают, что в России просто не сложилось привычки путешествовать самолётами. Как таковой внутренний туризм в нашей стране отсутствует, жители России довольно редко ездят в гости к друг к другу, а если и едут, то предпочитают автомобили или железнодорожный транспорт. Ориентация лоукостеров России на малый и средний бизнес не оправдается в любом случае, так как последние также не привыкли к такой «экзотике».

Вдобавок ко всему, более 80% пассажиропотока внутри России приходится на крупные региональные центру и Москву, в других же регионах страны уровень мобильности в разы ниже. На такой дисбаланс лоукостеры у нас в России повлиять не могут. Внутренний рынок авиаперевозок сейчас значительно уступает по популярности путешествиям россиян в другие страны. Правда, государство пытается опробовать схемы поддержки региональных авиаперевозок в нескольких федеральных округах - в ПФО и ДФО. Но и здесь возникают трудности и много спорных вопросов.

Домодедово

Причина третья. Она вытекает из предыдущего пункта. В I квартале 2013 года российские авиакомпании перевезли 15,7 миллионов человек. Половина (8,2 млн человек) полетела за границу, оставшаяся часть предпочла российские маршруты. Средняя путёвка в российский санаторий стоит около 15 000 рублей (базовый тариф), тариф «всё включено» в Турцию чуть дороже. Но при этом вылеты в Турцию из многих регионов России осуществляются в Турцию напрямую. Не случайно, что лоуокстеры России так хотели получить этот лакомый кусочек. Всё, что они смогли получить – право на открытие небольших чартерных программ. Как видно, по прошествии времени, им это не сильно помогло.

Причина четвёртая. Авиапарк является тем фактором, который так или иначе предрешил судьбу российских лоукостеров. Например, Sky Express платил двадцати процентные пошлины за свои покупные иностранные суда. «Авианова» пошла ещё дальше – в компании посчитали, что 180-местные «Эйрбасы» будут самыми удобными. Жизнь показала, что менеджеры компании глубоко заблуждались. На известной истории с «креслами» компания потеряла порядка 15 миллионов долларов.

Причина пятая.

Как это ни странно, но ручной режим управления, который так горячо любим в нашей стране, не составил службы отечественным лоукостерам. Проблемы начинались уже с аэропортов. В нашей стране условно их можно разделить на два вида: три столичных аэропорта и все остальные. Первые снимают самые «сливки», а остальным как повезёт. Как утверждает один из бывших менеджеров «Авиановы», в своё время пришлось долго уговаривать «Шереметьево», чтобы получить заветную скидку на обслуживание. Хотя официально тарифы для всех авиакомпаний одинаковы, всё же аэропортовая инфраструктура для лоукостеров слишком дорога. Время, которые тратили лоукостеры в аэропортах, никак не согласовывалось с основным принципом их работы - «прилетел-высадил-улетел». Всё это в совокупности с другими вышеперечисленными причинами сыграло свою роль в данном деле.

"Внуково"

Что мешает появлению авиакомпаний лоукостеров в России?

Изучению этого вопроса можно было бы посвятить целое научное исследование, однако мы ограничимся лишь основными положениями.

- Эксперты отмечают, что для появления российского лоукостера необходимы поправки в Воздушном кодексе РФ. В первую очередь это касается ст.108, запрещающая пассажиру продавать билеты по «невозвратным» тарифам. Говоря более простыми словами, покупая билет по низкой цене, вы теряете право вернуть его авиакомпании.

- Власти России, а также ряд авиаперевозчиков, считают, что для работы на российских авиалиниях нужно начать привлекать иностранных пилотов. Всё объясняется довольно просто – кадровый голод пришёл и в авиационную отрасль. Законопроект уже, кстати, принят, а доморощенных лоукостеров всё ещё нет. Правда не все считают, что «импорт» пилотов позволит развернуться компаниям лоукостерам в России. Эффект может стать полностью обратным – лоукостеры просто не смогут предложить те же условия работы для пилотов, что им предлагают в более крупных авиакомпаниях.

- Проблема топливообеспечения. На данный момент лоукостеры приобретают керосин по рыночной стоимости, в отличие от более крупных авиакомпаний, закупающих авиационное топливо со скидками.

- Сегодня в российских аэропортах не разработана система обслуживания авиакомпаний лоукостеров. Соответствующей инфраструктуры, даже в таких крупнейших аэропортах, как «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово» пока не создано.

"Аэрофлот" и государство будут вместе помогать лоукостерам в России

- Проблема базирования лоукостеров в России. Вопрос о дислокации низкобюджетного авиаперевозчика стоит на повестке дня уже давно. В качестве претендентов в своё время назывались «Домодедово», «Внуково», «Шереметьево», «Быково», а также аэропорт «Ермолино» в Калужской области. Эксперты считают, что наиболее целесообразным выглядит вариант создания лоукост-терминалов в уже действующих аэропортах.

Государство и «Аэрофлот» спешат на помощь…

Несмотря на всё вышесказанное, важно отметить, что России понадобился всего год с небольшим, чтобы почувствовать необходимость присутствия на отечественном рынке собственного лоукостера. Вопрос о его создании поднимался осенью прошлого года, однако фаза активного обсуждения началось лишь в этом году. Информация о том, что крупнейшая российская авиакомпания хочет создать «дочернюю» lowcost-компанию появилась ещё в мае, тогда даже объявили конкурс на разработку фирменного стиля низкобюджетного авиаперевозчика. Предполагается, что российский лоукостер сможет начать свою работу уже в 2014 году. Инвестиции в проект будут идти миллиардами («Аэрофлот» инвестирует в проект около 100 миллионов долларов, а из федерального бюджета будет выделено 2,8 миллиона долларов). Первые маршруты лоукостер начнёт совершать в Уфу, Самару, Екатеринбург, Санкт-Петербург и ряд других российских городов. У вас не складывается ощущения дежавю?...

В любом случае проект уже находится в стадии реализации. Вопрос в другом – можно ли будет создать лоукост в России по указке сверху, и будет ли он работать в современных российских условиях?

Комментарии
АиФ